Erster Jungfernflug der Concorde 002: 57 Jahre danach

Der Tag, der alles veränderte

Heute vor siebenundfünfzig Jahren riss der britische Himmel über Filton bei Bristol mit einer neuen Art von Versprechen auf. Es war ein dünnes, nadelspitzes Versprechen: eine weiße Delta-Silhouette, die das Blau selbst zu zerschneiden schien. Am 9. April 1969 hatten sich Tausende von Menschen auf kaltem Gras und windgepeitschten Hügeln versammelt, reckten die Hälse und blickten durch Kameralinsen, um zuzusehen, wie eine für die Zukunft gebaute Maschine den Boden verließ. Als die Concorde 002 in die Luft abhob und in Richtung RAF Fairford verschwand, trug sie nicht nur Passagiere einer fernen Zukunft in sich, sondern eine Wette – auf kühne Ingenieurskunst, nationalen Stolz und die Unverfrorenheit der Geschwindigkeit.

Das Flugzeug, das an jenem Tag aufstieg, war in Großbritannien gebaut worden, registriert als G-BSST, der zweite Prototyp einer britisch-französischen Zusammenarbeit, die die Regeln der Luftfahrt auf Papier und in Skizzen bereits neu geschrieben hatte. Nur fünf Wochen zuvor war ihr Geschwistermodell – die Concorde 001 – von Toulouse aus gestartet. Nun war die britische Maschine an der Reihe. Der Flug dauerte 22 Minuten. Für die Handvoll Ingenieure und Piloten an Bord war es eine komprimierte Lebensspanne: Systeme wurden überprüft, Steuerungen durch ungewohnte Bereiche manövriert, Instrumente flüsterten Warnungen, und ein erfahrener Testpilot setzte einen temperamentvollen Vogel sanft auf dem Gras ab. Für eine ganze Nation fühlte sich der kurze Bogen des Flugzeugs am Himmel wie der erste Ton eines neuen Zeitalters an.

Es ist verlockend, bei der Concorde nur an Stil zu denken – die schlanke Nase, die Absenkvorrichtung, die später zum Synonym für die Showman-Qualitäten des Flugzeugs werden sollte. Doch jener Aprilmorgen war Substanz: Jahrzehnte der Physik, bezwungen in Aluminium und Turbinen; Fragen zu Hitze und Stoßwellen, beantwortet mit Nieten und Flugstunden. Auf einer kleinen Startbahn in Gloucestershire verkündete Großbritannien, dass es die Luft seinem Willen unterwerfen könne.

Was tatsächlich geschah

Die Concorde 002 rollte, taxierte und hob am 9. April 1969 vom Flughafen Filton ab. Ihre Registrierung, G-BSST, und ihre Besatzung sollten in die Annalen der Luftfahrtgeschichte eingehen: Cheftestpilot Ernest Brian Trubshaw am Steuer, John Cochrane als Co-pilot und Brian Watts als Flugingenieur. In der vorderen Kabine hielten drei Testingenieure – Mike Addley, John Allan und Peter Holding – Wache über die Instrumente und protokollierten Daten, die später in sicherere Verfahren und verfeinerte Konstruktionen einfließen sollten.

Der Flug war nach den Maßstäben routinemäßiger Linienflüge kurz: 22 Minuten vom Start bis zur Landung, die auf dem Stützpunkt RAF Fairford, etwa 50 Meilen nordöstlich von Filton, erfolgte. Die Mission war bewusst konzentriert – Systemprüfungen, Handhabungsbewertungen und eine erste praktische Erprobung der in Großbritannien gebauten Flugzelle. Die Concorde 002 schloss sich der Forschung an, die fünf Wochen zuvor mit der Concorde 001 in Toulouse begonnen worden war, und trieb ein Testtempo voran, das für die Luft- und Raumfahrt beinahe atemberaubend war.

Nicht alles verlief reibungslos. Während des Fluges erlebte die Besatzung den Ausfall zweier Funkhöhenmesser – Instrumente, die den Piloten die präzise Höhe über dem Boden anzeigen und in den Phasen des Tiefflugs entscheidend sind. Der Verlust war schwerwiegend, die Art von Fehler, die viele Besatzungen zur Umkehr veranlasst hätte. Doch Trubshaw, ein erfahrener ehemaliger RAF-Pilot, der für eine Standfestigkeit bekannt war, die ihm das Vertrauen der Piloten eingebracht hatte, beschrieb das Erlebnis danach als „großartig – eine kühle, ruhige und besonnene Operation“. Trotz der defekten Höhenmesser und eines leichten Aufsetzens bei der Landung brachte das Team die Concorde 002 sicher zu Boden, zur sichtlichen Erleichterung der Menschenmengen und zur maßvollen Erleichterung der Ingenieure am Boden.

Dieser Jungfernflug war kein isolierter Triumph. Er stand am Ende einer langen Vorbereitungsphase: Studien für den Überschalltransport waren seit Mitte der 1950er Jahre im Gange, die formelle britisch-französische Zusammenarbeit begann mit einem Vertrag im Jahr 1962, und der Bau der beiden Prototypen in voller Größe startete im Februar 1965. Im Laufe des Programms sollte die Concorde 002 insgesamt 836 Stunden und 9 Minuten in der Luft verbringen, davon 173 Stunden und 26 Minuten bei Überschallgeschwindigkeit – unschätzbare Daten, die den Flugbereich des Flugzeugs verfeinerten und die Verfahren für seine kommerziellen Geschwister prägten.

Für die Öffentlichkeit und die Politiker, die an jenem Tag zusahen, war das Bild simpel: Großbritannien baut ein Flugzeug, das schneller als der Schall fliegen kann, und tut dies mit Bravour. Für die Ingenieure im Flugzeug und die Zehntausenden an ihren Werkbänken im ganzen Land war dieser Moment der erste in einer langen Reihe von Experimenten, die Gleichungen in wiederholbare Realität verwandeln würden.

Die Menschen dahinter

Wenn man sich an die Concorde wegen ihrer Form erinnert – eine lange Zigarre, eine schlanke Nase und ein Deltaflügel, der eher wie eine Waffe als wie ein Transportmittel wirkt –, dann sollte man sich in Erinnerung rufen, dass diese Form aus Tausenden von Händen und einigen wenigen kühlen Köpfen entstand.

Am Steuer saß an jenem Tag Brian Trubshaw, ein Mann, dessen Name untrennbar mit den frühen britischen Concorde-Flügen verbunden ist. Trubshaw war Jets in der Royal Air Force geflogen und dann in die Testpiloterei gewechselt, ein Job, der das Temperament eines Stoikers und die Instinkte eines Künstlers erfordert. Wenn Instrumente schwanken und Systeme sich falsch verhalten, wird der Testpilot zum Dirigenten – überredend, anstoßend, improvisierend. Seine Charakterisierung des Fluges als „kühl, ruhig und besonnen“ ist keine Prahlerei; es ist die Kurzform für die Denkweise, die Ingenieure brauchten, um Konstruktionen zu validieren, die andernfalls nur in der Luft bewiesen werden konnten.

An seiner Seite waren John Cochrane und Brian Watts; in der vorderen Kabine überwachten Mike Addley, John Allan und Peter Holding die anschwellende Flut der Telemetrie. Hinter ihnen standen, im buchstäblichen wie im übertragenen Sinne, die Konstruktionsbüros auf beiden Seiten des Kanals: die British Aircraft Corporation in Filton und Aérospatiale in Toulouse. Die Prototypen selbst wurden parallel gebaut – eine ungewöhnliche Anordnung, die den politischen und technischen Charakter der Partnerschaft unterstrich. Jede Seite hatte ihre eigenen Fertigungspraktiken, Arbeitsrhythmen und Industriekulturen; der globale Erfolg hing von ihrer Fähigkeit ab, diese Unterschiede bis auf den Millimeter genau abzugleichen.

Am Boden stützte das Programm eine gewaltige Belegschaft: Zu Spitzenzeiten waren etwa 16.000 Menschen im gesamten Programm beschäftigt, davon rund 8.000 in und um Bristol. Dies waren nicht nur Ingenieure und Zeichner, sondern auch Maschinisten, Elektriker, Techniker in der Fertigung und Verwaltungsangestellte – der oft unsichtbare Chor, dessen Geschick Pläne in poliertes Aluminium und Glas verwandelte. Innerhalb einer einzigen Generation gestalteten sich ganze Gemeinden um die Realität herum neu, dass ihre Arbeit eine Nation an die Spitze der Hochgeschwindigkeitsluftfahrt bringen konnte.

Und die Politik war nie weit von der Hangartür entfernt. Die Concorde war ebenso sehr ein diplomatisches Projekt wie ein technisches. Memoranden und Ministertreffen entschieden nicht nur über technische Abstimmungen, sondern auch darüber, wie der Name des Flugzeugs geschrieben werden sollte. Ein langwieriger Streit darüber, ob man das englische „Concord“ oder das französische „Concorde“ verwenden sollte – oberflächlich betrachtet ein kleiner sprachlicher Streit –, erforderte das Eingreifen von Ministern wie Tony Benn. Diese Zänkerei verdeutlicht, wie eng Politik und Identität mit dem Programm verwoben waren; das Flugzeug trug ebenso sehr eine Flagge wie eine Flugnummer.

Die Menschen, die die Concorde bauten, flogen und verteidigten, wurden von mehr als nur technischer Neugier getrieben. Sie glaubten, oft inständig, dass das Überschallreisen den Rhythmus der Welt verändern würde: London und New York nur wenige Stunden voneinander entfernt, Führungskräfte, die auf Übernachtreisen Unternehmen umgestalten, Künstler und Wissenschaftler, die sich schneller als die Jahreszeiten bewegen. Für eine Handvoll Piloten und Ingenieure war dieser Traum das, wofür sie an kalten Aprilmorgen testeten, wenn die Meeresbrise vom Bristolkanal ihren Atem zu Dampf werden ließ.

Warum die Welt so reagierte, wie sie es tat

Der erste britische Flug der Concorde landete in einer Welt, die bereits auf Spektakel getrimmt war. Die späten 1960er Jahre waren eine Zeit technischer Machtproben – Raketen rasten zum Mond, Düsenjets schrumpften Entfernungen auf Tage zusammen, und Nationen wetteiferten um die Demonstration industrieller Macht. Für Großbritannien, eine Insel, die nach dem Empire noch immer mit ihrer sich wandelnden globalen Rolle rang, war die Concorde eine Werbebotschaft: Wir können Spitzentechnologie in großem Maßstab entwerfen, bauen und betreiben.

Die Reaktion der Öffentlichkeit in den Städten um Filton und Fairford war unmittelbar und instinktiv. Tausende von Zuschauern kamen, um das Flugzeug im Flug zu sehen. Zeitungen brachten Schlagzeilen. Für viele war der Anblick des Deltaflügels, der über die Landschaft glitt, ein Moralschub in einem Jahrzehnt, das von sozialen Umbrüchen und wirtschaftlicher Angst geprägt war. Für die Entscheidungsträger war der Einsatz explizit materiell: Das Programm beschäftigte Tausende und repräsentierte unermessliche wirtschaftliche Sekundäreffekte bei Zulieferern, Subunternehmern und regionalen Wirtschaftszweigen. Die Einstellung der Concorde wäre nicht nur ein technischer Rückschlag, sondern ein wirtschaftlicher Schock gewesen, insbesondere für die Region Bristol.

Auf der diplomatischen Bühne war das Image der Concorde komplex. Ihre Existenz war ein Symbol der britisch-französischen Zusammenarbeit in einer Zeit, in der solche multinationalen Industrieprojekte alles andere als Routine waren. Die Partnerschaft barg ihre eigenen Spannungen – nationaler Stolz vermischt mit dem Pragmatismus geteilter Kosten und gemeinsamer Märkte –, doch öffentlich bildete sie einen klaren Kontrast zum zersplitterten Wettbewerb des Kalten Krieges, der andere Teile des Luft- und Raumfahrtsektors definierte.

Doch Erwartungen können grausam sein. Frühe Marktprognosen waren üppig und sahen vor, dass bis zu 350 Flugzeuge an große Fluggesellschaften verkauft würden, mit Optionen der Hersteller, die an die 100 heranreichten. Diese Kalkulation setzte eine Welt voraus, in der Fluggesellschaften bereit wären, Premiumpreise für dramatische Zeitersparnisse zu zahlen, und in der sich regulatorische und ökologische Grenzwerte der Nachfrage beugen würden. Die darauf folgende Realität war härter: Nur 20 Concordes wurden jemals gebaut, von denen 14 in den kommerziellen Dienst gingen. Lärm, Treibstoffkosten und betriebliche Einschränkungen – nicht zuletzt der politische Widerstand gegen Überflüge und den Überschallknall – begrenzten den kommerziellen Fußabdruck des Flugzeugs. Für eine Branche, die Erfolg in Flotten und Routen misst, war die Concorde ein technischer Erfolg mit bescheidenem kommerziellem Ergebnis.

Dennoch standen diese Realitäten am 9. April 1969 nicht im Vordergrund. Die Menge sah zu mit dem Gefühl, dass die Wissenschaft ihren Romanautor-Trick vollführte – neue Realitäten aus dem Nichts herbeizuzaubern. Und für die Insider der Branche validierte dieser Tag die enormen Investitionen, die bereits in die Forschung geflossen waren: der 1962 unterzeichnete Vertrag, die Jahre der Windkanaltests und die komplexe Choreografie, die erforderlich war, um zwei separate Hersteller dazu zu bringen, kompatible Prototypen zu bauen.

Was wir heute wissen

Rückblickend durch die Brille der modernen Physik und Ingenieurwissenschaft sind die Errungenschaften der Concorde gleichermaßen klarer und seltsamer. Das Flugzeug war keine Magie; es war eine akribisch ausgearbeitete Lösung für eine Reihe sehr harter Probleme.

Erstens: der Überschallflug. Wenn sich ein Flugzeug schneller als der Schall bewegt, überholt es die Druckwellen, die seine Bewegung erzeugt. Diese Druckwellen verschmelzen zu Stoßwellen – abrupten, heftigen Änderungen von Druck, Temperatur und Dichte in der Luft –, die den Auftrieb und den Luftwiderstand grundlegend verändern. Die Stoßwellen, die sich um die Concorde bildeten, waren Freund und Feind zugleich. Sie lieferten die einzigartigen Auftriebseigenschaften, die der Deltaflügel bei hoher Geschwindigkeit nutzte, aber sie verursachten auch den sogenannten Wellenwiderstand, der dem Flugzeug an Effizienz raubte. Diesen Widerstand zu minimieren und gleichzeitig Stabilität und Kontrolle zu wahren, war eine zentrale Herausforderung bei der Konstruktion.

Der Deltaflügel, das markanteste Merkmal der Concorde, war ein Kompromiss, der aus diesen Zwängen geboren wurde. Im Gegensatz zu herkömmlichen gepfeilten Flügeln an Unterschall-Verkehrsflugzeugen schneidet das schlanke Delta bei hohen Mach-Zahlen gut ab, da es den Auftrieb über eine breite Grundrissform verteilt und die stoßinduzierten Druckänderungen toleriert, die bei Überschallgeschwindigkeit auftreten. Der Nachteil war, dass der Flügel bei niedrigen Geschwindigkeiten – beim Start und bei der Landung – weniger effizient ist, was höhere Anstellwinkel und spezielle Handhabungsverfahren erfordert. Daher die Absenknase, eine bemerkenswert einfache mechanische Lösung, die die Sicht der Piloten nach vorne während der langsameren Phasen verbesserte.

Die Hitze war ein weiterer Feind. Die Reibung mit der Luft bei Mach 2 erzeugt eine erhebliche Oberflächenerwärmung; die Außenhaut der Concorde erwärmte sich beim Aufstieg auf Reisegeschwindigkeit so stark, dass sich die Flugzelle um mehrere Zentimeter ausdehnte. Die Ingenieure mussten Materialien, Abstände und Fertigungstoleranzen wählen, die die thermische Ausdehnung auffangen konnten, ohne die strukturelle Integrität oder die Steuerung zu gefährden. Die Treibstoffsysteme hatten eine doppelte Aufgabe: Der Treibstoff wurde nicht nur für die Reichweite und das Gleichgewicht zwischen den Tanks gepumpt, sondern auch, um den Schwerpunkt nach vorne oder hinten zu verschieben, wenn sich die aerodynamischen Belastungen während des Überschallflugs änderten.

Und dann war da der Lärm – nicht nur der Überschallknall, sondern das Dröhnen, das Anwohner in der Nähe von Flughäfen hörten. Die Stoßwellen, die beim Überschallflug entstehen, erzeugen einen doppelten Schlag, der am Boden zu hören ist, wenn das Flugzeug vorbeifliegt, und dieses Geräusch erwies sich als politisch sensibel. Vorschriften, die den Überschallflug über Land einschränkten, verbannten die Concorde faktisch auf transozeanische Routen, auf denen die Regierungen den Überschallbetrieb gestatteten. Diese eine regulatorische Einschränkung schrieb das Geschäftsmodell neu, das sich die Konstrukteure und Fluggesellschaften vorgestellt hatten.

Aus diagnostischer Sicht sind Instrumente wie Funkhöhenmesser einfach, aber lebenswichtig. Diese Geräte senden Funkwellen zum Boden und messen das Echo, um die Höhe über dem Gelände zu bestimmen – entscheidend beim Tiefflug und bei der Landung. Ihr Ausfall während des Jungfernflugs der Concorde 002 war ein besorgniserregendes, aber beherrschbares Ereignis: Redundante Systeme, das Können der Piloten und konservative Flugverfahren ermöglichten der Besatzung eine sichere Landung. Diese Episode demonstrierte die Robustheit des systemorientierten Denkens: Man entwirft ein Überschall-Verkehrsflugzeug nicht um einen einzelnen Sensor herum.

Heute haben die numerische Strömungsmechanik (CFD), fortschrittliche Materialien und bessere Triebwerke viele der Probleme neu definiert, die die Ingenieure der Concorde durch Ausprobieren und Messen gelöst haben. Wo das Team der Concorde Windkanäle und Flugtests nutzte, um das Verhalten zu kartieren, können moderne Ingenieure die Umgebung, in der ein Flugzeug operieren wird, an Millionen virtueller Punkte simulieren – wenngleich CFD die harte Schule der Flugerprobung nicht gänzlich ersetzen kann. Die Physik ist dieselbe, aber unsere Werkzeuge sind schärfer und effizienter geworden.

Wir haben auch einen klareren Blick auf die Umweltkosten. Der Preis für den Hochgeschwindigkeitsflug ist nicht nur der Treibstoff; es sind die atmosphärischen und akustischen Störungen, die damit einhergehen. Die Concorde verbrauchte eine enorme Menge Treibstoff pro Passagierkilometer, und in einer Ära, die sich der Emissionen und des Klimas bewusst ist, ist dieser Wert zentral für die Bewertung der Nachhaltigkeit von Überschallreisen. Heutige Unternehmen, die das Ziel haben, den Überschall-Passagierflug wiederzubeleben, müssen diesen ökologischen Gegenwind mit den wirtschaftlichen Chancen in Einklang bringen – ein Zwang, dem die Architekten der Concorde nicht mit der gleichen Intensität gegenüberstanden.

Das Vermächtnis – Wie es die Wissenschaft von heute prägte

Das Concorde-Programm mag nicht zu der allgegenwärtigen Einrichtung geworden sein, die seine frühesten Befürworter vorausgesagt hatten, aber sein Abdruck auf die Luft- und Raumfahrtwissenschaft und die Ingenieurskunst ist tiefgreifend und dauerhaft.

Erstens lieferte das Programm einen Korpus an Betriebswissen über den dauerhaften Überschallflug, das zuvor einfach nicht existierte. Ingenieure lernten in der Praxis, wie man strukturelle Erwärmung bewältigt, wie man Treibstoff als Steuermedium für Schwerpunktveränderungen nutzt und wie sich die Aerodynamik von Deltaflügeln an der Grenze zwischen Unter- und Überschall verhält. Dieses Know-how ist weltweit in die Konstruktion von Militärflugzeugen, die Materialtechnik und die Flugtestprotokolle eingeflossen.

Zweitens war die Concorde eine Geburtsstätte für die internationale Zusammenarbeit im Ingenieurwesen. Die britisch-französische Partnerschaft erforderte eine detaillierte Standardisierung, grenzüberschreitende Produktionspläne und eine Abstimmung von Konstruktionsphilosophien. In einer Welt, in der multinationale Projekte die Norm sind – Satelliten, Teleskope, Teilchenbeschleuniger –, bot die Concorde eine frühe Vorlage dafür, wie verschiedene industrielle Systeme zu einem funktionierenden Produkt zusammengeführt werden können.

Drittens hinterließ das Programm ein kulturelles und inspirierendes Vermächtnis. Die Concorde wurde zu einem Symbol – für Glamour, für technologische Möglichkeiten und für die Grenzen der Markt- und Politikakzeptanz. Sie lehrte Ingenieure und politische Entscheidungsträger gleichermaßen eine wichtige Lektion: Technische Meisterleistung ist nicht zwangsläufig gleichbedeutend mit wirtschaftlicher Tragfähigkeit. Diese ernüchternde Wahrheit hat die Art und Weise beeinflusst, wie Luft- und Raumfahrtprojekte in den Jahrzehnten seither bewertet, finanziert und reguliert werden.

Und schließlich leben die Lehren der Concorde in den Unternehmen weiter, die versuchen, das Reisen mit mehr als Schallgeschwindigkeit wiederzubeleben. Firmen wie Boom und andere stehen ganz offensichtlich auf den Schultern der Concorde: Sie leihen sich aerodynamische Erkenntnisse, lernen aus ihren Fehlern und suchen nach Lösungen für die Umwelt- und Lärmprobleme, die den flächendeckenden Überschallbetrieb im späten 20. Jahrhundert stoppten. Sie haben Vorteile, die die Ingenieure der Concorde nicht hatten: niedrigere Rechenkosten, effizientere Triebwerke und ein regulatorisches Umfeld, das sich langsam neuen Ansätzen zur Minderung des Überschallknalls öffnet. Ob diese Unterfangen Erfolg haben, ist eine offene Frage, aber ihre Arbeit ist ein Nachfolgekapitel der Experimente, die vor 57 Jahren in Filton und Toulouse durchgeführt wurden.

Die Concorde 002 selbst ruht heute in einem Museum auf dem Stützpunkt der Royal Naval Air Station Yeovilton, bewahrt als greifbares Artefakt einer Ära, die ein anderes Tempo wagte. Dort können Besucher durch die Gänge gehen und an der Stelle stehen, wo Ingenieure einst auf die Instrumente starrten, während das weiße Delta durch den Himmel zog. Das Flugzeug ist nicht mehr so sehr ein Versprechen für zukünftiges Reisen, sondern vielmehr ein Monument für jene Art von bürgerlichem Selbstvertrauen, das eine ganze Region dazu antreiben kann, ein mühsames Handwerk zu meistern.

Wenn wir die Concorde aus unserer heutigen Perspektive betrachten, sehen wir ein Geflecht menschlicher Ambitionen: Wissenschaftler und Piloten, die Gleichungen in Flüge verwandelten, Politiker, die Arbeitsplätze und nationalen Stolz auf einen schlanken Flügel setzten, und Gemeinschaften, die zusahen, wie ihre Welt in die Luft abhob. Das praktische Leben des Flugzeugs mag kürzer und enger gewesen sein, als seine Konstrukteure gehofft hatten, aber das Wissen, das es hervorbrachte, bleibt bestehen. Wir lernen immer noch von den Entscheidungen, die in den Hangars von Filton getroffen wurden; wir leihen uns immer noch seine Ideen aus, wenn wir dem Traum vom schnelleren Reisen nachjagen.

Siebenundfünfzig Jahre nach jenem windigen Aprilmorgen bleibt der Bogen der Concorde am britischen Himmel eine klare, unmissverständliche Aussage: Die Physik kann in neue Muster gebogen werden, und Menschen werden immer wieder zusammenkommen, um den ersten Flug einer wahr gewordenen Idee mitzuerleben. Der Wert eines solchen Augenblicks misst sich nicht nur in verkauften Flotten oder verbuchten Gewinnen, sondern in der menschlichen Fähigkeit, die er offenbart – sich etwas vorzustellen, es zu berechnen und dann schließlich zu fliegen.

Kurzfakten

• Datum des Fluges: 9. April 1969 – heute vor 57 Jahren.
• Flugzeug: Concorde 002 (in Großbritannien gebauter Prototyp), Registrierung G-BSST.
• Flugdauer: 22 Minuten – Flughafen Filton (Bristol) nach RAF Fairford (Gloucestershire).
• Flugbesatzung: Cheftestpilot Ernest Brian Trubshaw (verantwortlicher Pilot), John Cochrane (Co-pilot), Brian Watts (Flugingenieur).
• Flugtestingenieure: Mike Addley, John Allan, Peter Holding.
• Erster Prototyp-Begleiter: Die Concorde 001 (in Frankreich gebaut) absolvierte ihren Jungfernflug am 2. März 1969.
• Gesamtflugzeit der Concorde 002 im Testprogramm: 836 Stunden, 9 Minuten; davon Überschallflugstunden: 173 Stunden, 26 Minuten.
• Programmbeginn: Studien ab 1954; britisch-französischer Vertrag im Jahr 1962; Baubeginn der Prototypen im Februar 1965.
• Geschätzte Programmkosten (historisch): 70 Millionen Pfund (entspricht etwa 1,77 Milliarden Pfund im Jahr 2025).
• Beschäftigungseffekt: Etwa 16.000 Arbeiter wurden zu Spitzenzeiten durch das Programm unterstützt, davon ca. 8.000 in Bristol.
• Kommerzielles Ergebnis: Insgesamt 20 gebaute Concordes; 14 gingen in den kommerziellen Dienst.
• Bemerkenswerte spätere Meilensteine: Die Concorde 001 vollendete am 4. September 1971 die erste Transatlantiküberquerung dieses Typs; die Concorde 002 besuchte 1973 die Vereinigten Staaten und landete in Dallas/Fort Worth.
• Erhaltung: Die Concorde 002 ist im Fleet Air Arm Museum der Royal Naval Air Station Yeovilton, Somerset, ausgestellt.