콩코드 002 초도 비행 57주년: 항공 역사를 바꾼 초음속의 비상

모든 것을 바꾼 날

57년 전 오늘, 브리스틀 인근 필턴(Filton)의 영국 하늘이 새로운 종류의 약속과 함께 갈라졌습니다. 그것은 날카로운 바늘 끝 같은 약속이었습니다. 푸른 하늘 그 자체를 베어내는 듯한 흰색 델타형 실루엣이었습니다. 1969년 4월 9일, 수천 명의 사람들이 차가운 잔디밭과 바람 부는 언덕에 모여 고개를 치켜들고 렌즈를 통해 눈을 가늘게 뜨며 미래를 위해 만들어진 기계가 지면을 떠나는 모습을 지켜보았습니다. 콩코드(Concorde) 002호가 가볍게 공중으로 떠올라 RAF 페어퍼드(Fairford)를 향해 사라졌을 때, 그것은 먼 미래의 승객뿐만 아니라 대담한 공학 기술, 국가적 자부심, 그리고 속도에 대한 패기에 건 도박을 싣고 있었습니다.

그날 날아오른 항공기는 영국에서 제작되어 G-BSST로 등록되었으며, 이미 종이와 스케치 위에서 항공우주공학의 규칙을 새로 썼던 영불 합작 프로젝트의 두 번째 시제기였습니다. 불과 5주 전, 형제 기체인 콩코드 001호가 툴루즈(Toulouse)에서 비행했습니다. 이제 영국 기체의 차례였습니다. 비행은 22분 동안 이어졌습니다. 탑승한 소수의 엔지니어와 조종사들에게 그 시간은 한 평생을 압축한 것과 같았습니다. 시스템을 점검하고, 익숙하지 않은 영역에서 제어 장치를 조심스럽게 다루었으며, 계기들은 경고를 속삭였고, 베테랑 시험 비행 조종사는 까다로운 비행기를 달래며 잔디밭 위로 내려앉혔습니다. 국가 전체에 있어, 하늘을 가로지르는 비행기의 짧은 궤적은 새로운 시대의 첫 음표처럼 느껴졌습니다.

콩코드를 단순히 스타일, 즉 훗날 이 항공기의 쇼맨십과 동의어가 된 날렵한 코(nose)와 드룹(droop)으로만 생각하기 쉽습니다. 하지만 그 4월의 아침은 실체였습니다. 수십 년의 물리학을 알루미늄과 터빈 속에 녹여내고, 열과 충격파에 대한 질문에 리벳과 비행 시간으로 답한 결과였습니다. 글로스터셔(Gloucestershire)의 작은 활주로에서 영국은 공기를 자신의 의지대로 굴복시킬 수 있음을 선포했습니다.

실제로 일어난 일

1969년 4월 9일, 콩코드 002호는 필턴 공항에서 활주하고 이륙했습니다. 기체 등록 번호 G-BSST와 승무원들은 항공 역사의 기록에 남게 되었습니다. 수석 시험 비행 조종사 어네스트 브라이언 트럽쇼(Ernest Brian Trubshaw)가 지휘를 맡았고, 존 코크레인(John Cochrane)이 부조종사, 브라이언 와츠(Brian Watts)가 항공 기관사로 복무했습니다. 전방 캐빈에서는 세 명의 비행 시험 엔지니어인 마이크 애들리(Mike Addley), 존 앨런(John Allan), 피터 홀딩(Peter Holding)이 계기를 감시하며 더 안전한 절차와 정교한 설계로 이어질 데이터를 기록했습니다.

일상적인 항공 노선 기준으로는 짧은 비행이었습니다. 이륙에서 착륙까지 22분이 걸렸으며, 필턴에서 북동쪽으로 약 50마일 떨어진 RAF 페어퍼드에서 끝났습니다. 임무는 시스템 점검, 조종 성능 평가, 그리고 영국제 기체에 대한 첫 번째 실전 시험에 의도적으로 집중되었습니다. 콩코드 002호는 5주 전 툴루즈에서 콩코드 001호가 시작한 연구에 합류하여, 항공우주 기준에서도 숨 가쁠 정도의 시험 속도를 높였습니다.

모든 것이 순조로웠던 것은 아닙니다. 비행 도중 승무원들은 두 개의 전파 고도계 고장을 겪었습니다. 이 계기는 지면으로부터의 정확한 높이를 알려주며 저고도 비행 단계에서 매우 중요합니다. 이는 심각한 손실이었으며, 많은 승무원이 회항을 결정할 법한 고장이었습니다. 하지만 조종사의 신뢰를 한 몸에 받는 침착함으로 유명한 전직 RAF 조종사 출신인 트럽쇼는 나중에 이 경험을 "환상적이었네. 아주 차분하고 침착하며 완벽한 작전이었어(wizard – a cool, calm and collected operation)"라고 묘사했습니다. 결함이 있는 고도계와 착륙 시 약간의 튕김에도 불구하고, 팀은 콩코드 002호를 안전하게 내렸으며, 이는 관중들의 눈에 띄는 안도감과 지상 엔지니어들의 신중한 안도로 이어졌습니다.

이 첫 비행은 고립된 승리가 아니었습니다. 그것은 긴 준비 과정의 끝에 있었습니다. 초음속 운송에 대한 연구는 1950년대 중반부터 진행되어 왔으며, 공식적인 영불 협력은 1962년 조약으로 시작되었고, 두 시제기의 본격적인 제작은 1965년 2월에 시작되었습니다. 프로그램 기간 동안 콩코드 002호는 총 836시간 9분의 비행 시간을 기록했으며, 그중 173시간 26분은 초음속으로 비행했습니다. 이는 항공기의 비행 영역을 다듬고 상업용 기체를 위한 절차를 수립하는 데 귀중한 데이터가 되었습니다.

그날 지켜보던 대중과 정치인들에게 그 이미지는 단순했습니다. 영국이 소리보다 빨리 날 수 있는 비행기를 만들었고, 그것을 아주 멋지게 해냈다는 것입니다. 항공기 내부의 엔지니어들과 전국 각지의 작업대에 앉아 있던 수만 명의 사람들에게 그 순간은 방정식을 반복 가능한 현실로 바꾸는 긴 실험 시리즈의 첫 번째 단계였습니다.

그 이면의 사람들

콩코드가 긴 시가 모양, 날렵한 노즈, 그리고 운송 수단이라기보다 무기처럼 보이는 델타익(delta wing) 형태의 형상으로 기억된다면, 그 형상이 수천 명의 손길과 소수의 냉철한 머리에서 탄생했다는 사실을 상기할 가치가 있습니다.

그날 조종간을 잡은 사람은 초기 영국 콩코드 비행의 대명사인 브라이언 트럽쇼였습니다. 트럽쇼는 영국 왕립 공군에서 제트기를 조종한 후 시험 비행 조종사로 전향했는데, 이는 금욕주의자의 기질과 예술가의 본능을 필요로 하는 직업입니다. 계기가 흔들리고 시스템이 오작동할 때, 시험 비행 조종사는 지휘자가 되어 달래고, 밀어붙이고, 임기응변을 발휘합니다. 비행에 대한 그의 "차분하고 침착하며 완벽한"이라는 묘사는 허세가 아닙니다. 그것은 오직 공중에서만 증명될 수 있는 설계를 검증하기 위해 엔지니어들에게 필요했던 마음가짐의 요약이었습니다.

그의 곁에는 존 코크레인과 브라이언 와츠가 있었고, 전방 캐빈에서는 마이크 애들리, 존 앨런, 피터 홀딩이 쏟아지는 원격 측정 데이터를 주시했습니다. 그들의 뒤에는 말 그대로, 그리고 상징적으로 영국 항공 공사(British Aircraft Corporation, 필턴)와 아에로스파시알(Aérospatiale, 툴루즈)이라는 채널 양쪽의 설계국들이 있었습니다. 시제기들 자체는 병행하여 제작되었는데, 이는 파트너십의 정치적, 기술적 특성을 강조하는 독특한 방식이었습니다. 양측은 각자의 제조 관행, 툴링 리듬, 산업 문화를 가지고 있었으며, 글로벌 성공은 이러한 차이를 밀리미터 단위까지 조정하는 능력에 달려 있었습니다.

지상에서 이 프로그램은 방대한 인력을 지원했습니다. 정점기에는 프로그램 전반에 걸쳐 약 16,000명이 고용되었으며, 그중 약 8,000명이 브리스틀과 그 주변에 거주했습니다. 이들은 단순한 엔지니어와 제도사가 아니라 기계공, 전기공, 현장 기술자, 행정 직원이었습니다. 이들은 계획을 정교한 알루미늄과 유리로 바꾼 보이지 않는 합창단이었습니다. 단 한 세대 만에 전체 공동체는 자신들의 노동이 국가를 고속 비행의 선두에 세울 수 있다는 현실을 중심으로 재편되었습니다.

그리고 정치는 결코 격납고 문에서 멀리 떨어져 있지 않았습니다. 콩코드는 공학 프로젝트인 동시에 외교 프로젝트이기도 했습니다. 각서와 장관급 회의를 통해 기술적 정렬뿐만 아니라 항공기 이름의 철자를 어떻게 쓸지도 결정되었습니다. 영어식인 "Concord"와 프랑스어식인 "Concorde" 중 무엇을 사용할지를 두고 벌어진 장기적인 분쟁은 겉으로는 사소한 언어적 다툼이었지만, 토니 벤(Tony Benn)과 같은 장관들의 개입이 필요했습니다. 이 싸움은 정치와 정체성이 프로그램에 얼마나 밀접하게 얽혀 있었는지를 보여줍니다. 비행기는 편명만큼이나 깃발을 짊어지고 있었습니다.

콩코드를 만들고, 날리고, 수호한 사람들은 기술적 호기심 이상의 것에 자극받았습니다. 그들은 초음속 여행이 세계의 리듬을 바꿀 것이라고 열렬히 믿었습니다. 런던과 뉴욕이 불과 몇 시간 거리가 되고, 경영진이 밤샘 여행으로 회사를 재편하며, 예술가와 과학자들이 계절보다 빠르게 움직이는 세상 말입니다. 소수의 조종사와 엔지니어들에게 그 꿈은 브리스틀 채널에서 불어오는 바닷바람에 숨결이 하얗게 변하던 추운 4월 아침에 그들이 시험했던 바로 그것이었습니다.

세상이 열광했던 이유

콩코드의 첫 번째 영국 비행은 이미 볼거리에 목말라 있던 세상에 내려앉았습니다. 1960년대 후반은 기술적 대결의 시대였습니다. 로켓이 달을 향해 솟구치고, 제트 여객기가 거리를 며칠 단위로 좁혔으며, 국가들은 산업적 역량을 과시하기 위해 경쟁했습니다. 제국 이후 변화하는 글로벌 역할에 여전히 적응 중이던 섬나라 영국에게 콩코드는 하나의 광고였습니다. '우리는 첨단 기술을 대규모로 설계하고, 제작하고, 운영할 수 있다'는 선언이었습니다.

필턴과 페어퍼드 주변 마을의 대중적 반응은 즉각적이고 본능적이었습니다. 수천 명의 관중이 비행 중인 항공기를 보기 위해 모여들었습니다. 신문들은 대서특필했습니다. 많은 이들에게 시골 풍경 위를 지나가는 델타익의 모습은 사회적 격변과 경제적 불안으로 얼룩진 10년 동안의 사기 진작책이었습니다. 정책 입안자들에게 이해관계는 명백히 물질적이었습니다. 이 프로그램은 수천 명을 고용했으며 공급업체, 하청업체, 지역 경제 전반에 걸쳐 막대한 2차 경제적 이익을 대변했습니다. 콩코드를 취소하는 것은 단순히 공학적 후퇴가 아니라, 특히 브리스틀 지역에 경제적 충격을 주는 일이었습니다.

외교 무대에서 콩코드의 이미지는 복합적이었습니다. 그것의 존재는 다국적 산업 프로젝트가 일상적이지 않던 시절 영불 협력의 상징이었습니다. 이 파트너십은 국가적 자부심과 비용 및 시장 공유라는 실용주의가 뒤섞인 긴장을 안고 있었지만, 대외적으로는 항공우주 분야의 다른 부분을 정의하던 더 분열된 냉전 경쟁과 극명한 대조를 이루었습니다.

하지만 기대는 잔인할 수 있습니다. 초기 시장 예측은 화려했습니다. 주요 항공사에 350대나 판매되고 제조사에 대한 옵션이 100대에 달할 것으로 예상했습니다. 이러한 계산은 항공사들이 획기적인 시간 단축을 위해 프리미엄 요금을 기꺼이 지불하고, 규제와 환경적 한계가 수요에 따라 굴복할 것이라는 가정을 바탕으로 했습니다. 뒤따른 현실은 가혹했습니다. 단 20대의 콩코드만이 제작되었고, 그중 14대만이 상업 서비스에 투입되었습니다. 소음, 연료비, 운영상의 제약, 그리고 무엇보다 영공 통과와 소닉 붐에 대한 정치적 저항이 이 비행기의 상업적 발자취를 제한했습니다. 성공을 기단(fleet)과 노선으로 측정하는 산업계에서 콩코드는 초라한 상업적 성과를 낸 기술적 성공작이었습니다.

그럼에도 불구하고 1969년 4월 9일, 그러한 현실은 전면에 부각되지 않았습니다. 관중들은 과학이 소설가처럼 무(無)에서 새로운 현실을 만들어내는 마술을 부리는 것을 지켜보았습니다. 그리고 업계 내부의 사람들에게 그날은 이미 연구에 쏟아부은 막대한 투자를 입증해 준 날이었습니다. 1962년에 체결된 조약, 수년간의 풍동 시험, 그리고 두 개의 분리된 제조업체가 호환 가능한 시제기를 만들도록 하는 복잡한 조율 과정이 헛되지 않았음을 증명했습니다.

우리가 현재 알고 있는 것

현대 물리학과 공학의 렌즈를 통해 되돌아볼 때, 콩코드의 업적은 똑같이 더 명확하고 더 경이롭게 다가옵니다. 이 비행기는 마법이 아니었습니다. 그것은 매우 어려운 문제들에 대한 세심하게 설계된 공학적 해결책이었습니다.

첫째, 초음속 비행입니다. 항공기가 음속보다 빠르게 움직이면 자신이 만들어낸 압력파보다 앞서 나가게 됩니다. 이 압력파들은 충격파(shock waves)로 합쳐지는데, 이는 공기 중의 압력, 온도, 밀도의 갑작스럽고 격렬한 변화를 일으켜 양력과 항력을 근본적으로 변화시킵니다. 콩코드 주변에 형성되는 충격파는 친구이자 적이었습니다. 그것들은 고속에서 델타익이 활용하는 독특한 양력 특성을 제공했지만, '조파 항력(wave drag)'이라 불리는 저항을 유발하여 항공기의 효율성을 떨어뜨렸습니다. 안정성과 제어력을 유지하면서 이 항력을 최소화하는 것이 핵심적인 설계 과제였습니다.

콩코드의 가장 특징적인 요소인 델타익은 이러한 제약 조건에서 탄생한 절충안이었습니다. 아음속 여객기의 일반적인 후퇴익과 달리, 날렵한 델타익은 넓은 평면 형태에 양력을 분산시키고 초음속에서 발생하는 충격 유도 압력 변화를 잘 견디기 때문에 높은 마하 수에서 성능이 뛰어납니다. 단점은 이륙과 착륙 시와 같은 저속에서는 날개의 효율성이 떨어져 더 높은 받음각(angles of attack)과 전문적인 조종 절차가 필요하다는 것이었습니다. 이 때문에 저속 단계에서 조종사의 전방 시야를 개선하기 위한 놀랍도록 단순한 기계적 해결책인 드룹 노즈가 탄생했습니다.

열 또한 적이었습니다. 마하 2의 속도에서 공기와의 마찰은 상당한 표면 가열을 발생시킵니다. 콩코드의 외피는 순항 속도까지 상승하면서 기체가 몇 인치나 팽창할 정도로 가열되었습니다. 엔지니어들은 구조적 무결성이나 제어력을 손상시키지 않으면서 열팽창을 수용할 수 있는 재료, 간극, 제조 공차를 선택해야 했습니다. 연료 시스템은 이중 역할을 수행했습니다. 연료는 항속 거리와 균형을 위해서뿐만 아니라, 초음속 순항 중 공기역학적 부하가 변함에 따라 무게 중심을 앞뒤로 이동시키기 위해 탱크 사이를 펌프로 오갔습니다.

그리고 소음 문제가 있었습니다. 소닉 붐뿐만 아니라 공항 근처 공동체에서 들리는 굉음도 문제였습니다. 초음속 비행 시 형성되는 충격파는 비행기가 지나갈 때 지상에서 두 번의 쿵 소리(더블 덤프)를 발생시키며, 이 소리는 정치적으로 민감한 문제임이 입증되었습니다. 초음속 육상 비행을 제한하는 규제는 사실상 콩코드를 정부가 초음속 운항을 허용한 대양 횡단 노선으로 한정시켰습니다. 이 하나의 규제 제약이 설계자와 항공사가 상상했던 비즈니스 모델을 송두리째 바꿨습니다.

진단적 관점에서 전파 고도계와 같은 계기는 단순하지만 필수적입니다. 이 장치는 지면으로 전파를 보내고 에코를 측정하여 지형으로부터의 높이를 결정하며, 저고도 비행 및 착륙 중에 매우 중요합니다. 콩코드 002호의 첫 비행 중 발생한 고도계 고장은 놀라운 일이었지만 관리 가능한 사건이었습니다. 중복 시스템, 조종사 기술, 보수적인 비행 절차 덕분에 승무원들은 안전하게 착륙할 수 있었습니다. 이 에피소드는 시스템 수준 사고의 견고함을 보여주었습니다. 단일 센서 하나에 의존하여 초음속 여객기를 설계하지 않는다는 것입니다.

오늘날 전산 유체 역학(CFD), 신소재, 더 나은 엔진은 콩코드 엔지니어들이 시험과 측정을 통해 해결했던 많은 문제를 재정의했습니다. 콩코드 팀이 풍동과 비행 시험을 사용하여 거동을 파악했던 곳에서, 현대 엔지니어들은 수백만 개의 가상 지점을 통해 비행기가 작동할 환경을 시뮬레이션할 수 있습니다. 비록 CFD가 비행 시험이라는 혹독한 검증 과정을 완전히 대체할 수는 없지만 말입니다. 물리학은 동일하지만 우리의 도구는 더 날카롭고 낭비가 적습니다.

우리는 또한 환경적 비용을 더 명확하게 인식하고 있습니다. 고속 비행의 대가는 연료뿐만 아니라 그에 따르는 대기 및 소음 장애입니다. 콩코드는 승객 1인당 킬로미터당 엄청난 양의 연료를 소모했으며, 배출가스와 기후를 의식하는 시대에 이는 초음속 여행의 지속 가능성을 평가하는 핵심 척도입니다. 초음속 여객기 부활을 꿈꾸는 현대 기업들은 이러한 환경적 역풍을 경제적 기회와 조화시켜야 합니다. 이는 콩코드의 설계자들이 동일한 강도로 직면하지 않았던 제약입니다.

유산 — 오늘날의 과학을 형성한 방식

콩코드 프로그램이 초기 제안자들이 예측했던 것처럼 도처에 널린 고정 시설이 되지는 못했을지 모르지만, 항공우주 과학과 공학에 남긴 흔적은 깊고 지속적입니다.

첫째, 이 프로그램은 이전에는 존재하지 않았던 지속적인 초음속 비행에 대한 운영 지식 체계를 구축했습니다. 엔지니어들은 구조적 가열을 관리하는 방법, 무게 중심 변화를 위한 제어 매개체로 연료를 사용하는 방법, 천음속-초음속 분기점 전후에서 델타익의 공기역학적 거동 등을 실제로 배웠습니다. 이러한 노하우는 전 세계 군용기 설계, 재료 공학, 비행 시험 프로토콜로 확산되었습니다.

둘째, 콩코드는 국제적인 공학 협력의 용광로였습니다. 영불 파트너십은 상세한 표준화, 국경을 넘나드는 생산 일정, 공학 철학의 협상을 필요로 했습니다. 인공위성, 망원경, 입자 가속기 등 다국적 프로젝트가 상식인 세상에서 콩코드는 서로 다른 산업 시스템을 하나의 기능하는 제품으로 화해시키는 방법에 대한 초기 템플릿을 제공했습니다.

셋째, 이 프로그램은 문화적이고 열망적인 유산을 남겼습니다. 콩코드는 화려함, 기술적 가능성, 그리고 시장과 정치적 욕구의 한계를 상징하는 존재가 되었습니다. 그것은 엔지니어와 정책 입안자 모두에게 중요한 교훈을 주었습니다. 기술적 업적이 반드시 상업적 생존 가능성과 직결되지는 않는다는 것입니다. 이 냉엄한 진실은 이후 수십 년 동안 항공우주 프로젝트가 평가되고, 자금이 조달되며, 규제되는 방식에 영향을 미쳤습니다.

마지막으로, 콩코드의 교훈은 음속보다 빠른 여행을 부활시키려는 기업들에 여전히 살아있습니다. 붐(Boom)과 같은 기업들은 분명히 콩코드의 어깨 위에 서 있습니다. 공기역학적 통찰력을 빌리고, 실패로부터 배우며, 20세기 후반 광범위한 초음속 운항을 가로막았던 환경 및 소음 문제를 해결하려 노력하고 있습니다. 그들은 콩코드 엔지니어들에게 없었던 장점들을 가지고 있습니다. 더 낮은 컴퓨터 연산 비용, 더 효율적인 엔진, 그리고 소닉 붐 완화에 대한 새로운 접근 방식에 서서히 열리고 있는 규제 환경입니다. 이러한 시도가 성공할지는 미지수지만, 그들의 작업은 57년 전 필턴과 툴루즈에서 수행된 실험의 후속 장입니다.

콩코드 002호 자체는 이제 요빌턴(Yeovilton) 해군 항공 기지의 박물관에 안치되어, 다른 템포에 도전했던 시대의 가시적인 유물로 보존되어 있습니다. 그곳에서 방문객들은 통로를 걷고, 흰색 델타익이 하늘을 가로지를 때 엔지니어들이 계기를 응시하던 자리에 서 볼 수 있습니다. 이 비행기는 이제 미래 여행의 약속이라기보다는, 지역 전체가 고통스러운 기술을 연마하도록 이끌 수 있는 시민적 자신감의 기념비입니다.

현재의 시점에서 콩코드를 바라볼 때, 우리는 인간의 야망이 촘촘히 짜인 태피스트리를 볼 수 있습니다. 방정식을 비행으로 바꾼 과학자들과 조종사들, 날렵한 날개에 일자리와 국가적 자부심을 걸었던 정치인들, 그리고 자신들의 세계가 공중으로 떠오르는 것을 지켜본 지역 사회가 그 안에 있습니다. 항공기의 실제 수명은 설계자들이 희망했던 것보다 짧고 좁았을지 모르지만, 그것이 생산한 지식은 오래 남아 있습니다. 우리는 여전히 필턴 격납고에서 내려진 결정들로부터 배우며, 더 빠른 여행의 꿈을 쫓을 때 여전히 그 아이디어들을 빌려 쓰고 있습니다.

바람 부는 그 4월 아침으로부터 57년이 지난 지금도, 영국 하늘을 가로지른 콩코드의 궤적은 깨끗하고 명확한 선언으로 남아 있습니다. 물리학은 새로운 패턴으로 굴복할 수 있으며, 사람들은 현실이 된 아이디어의 첫 비행을 목격하기 위해 모여들 것이라는 사실입니다. 그런 순간의 가치는 판매된 기단이나 장부상의 이익으로만 측정되는 것이 아니라, 상상하고 계산하고 마침내 날아오르는 인간의 능력에서 증명됩니다.

주요 사실

• 비행 날짜: 1969년 4월 9일 — 57년 전 오늘.
• 항공기: 콩코드 002 (영국제 시제기), 기체 등록 번호 G-BSST.
• 비행 시간: 22분 — 필턴 공항(브리스틀)에서 RAF 페어퍼드(글로스터셔)까지.
• 비행 승무원: 수석 시험 비행 조종사 어네스트 브라이언 트럽쇼(기장), 존 코크레인(부조종사), 브라이언 와츠(항공 기관사).
• 비행 시험 엔지니어: 마이크 애들리, 존 앨런, 피터 홀딩.
• 초기 시제기 파트너: 콩코드 001 (프랑스제)은 1969년 3월 2일에 첫 비행 완료.
• 콩코드 002가 시험 프로그램에서 기록한 총 비행 시간: 836시간 9분, 초음속 비행 시간: 173시간 26분.
• 프로그램 시작: 1954년부터 연구 시작, 1962년 영불 조약 체결, 1965년 2월 시제기 제작 시작.
• 예상 프로그램 비용(역사적 수치): 7,000만 파운드 (2025년 가치로 약 17억 7,000만 파운드에 해당).
• 고용 영향: 정점기 동안 프로그램에 의해 지원된 약 16,000명의 노동자, 브리스틀 지역에만 약 8,000명 포함.
• 상업적 결과: 총 20대의 콩코드 제작, 14대가 상업 서비스에 투입.
• 주요 이후 이정표: 1971년 9월 4일 콩코드 001이 기종 최초로 대서양 횡단 완료, 1972년 콩코드 002가 미국을 방문하여 댈러스/포트워스에 착륙.
• 보존: 콩코드 002는 서머싯주 요빌턴 해군 항공 기지에 위치한 함대 항공대 박물관(Fleet Air Arm Museum)에 전시되어 있음.