Il New Glenn di Blue Origin scontra con la realtà orbitale

Il booster, un pilastro di ingegneria aerospaziale largo 3,5 metri soprannominato “Never Tell Me the Odds”, è tornato sul ponte della nave drone Jacklyn con la precisione compiaciuta di un’auto parcheggiata da un addetto. Era la prima volta che Blue Origin riutilizzava e recuperava con successo il suo massiccio primo stadio in una missione orbitale. Per qualche minuto domenica, è sembrato che Jeff Bezos avesse finalmente trovato il ritmo giusto per competere con il suo rivale nel Texas meridionale. Poi è arrivata la telemetria dallo stadio superiore e i festeggiamenti a Kent, Washington, si sono spenti sul nascere.

Le scarse prestazioni del motore BE-3U durante la seconda accensione orbitale hanno lasciato il satellite BlueBird 7 di AST SpaceMobile in un’orbita inutilmente bassa, destinato a diventare una stella cadente molto costosa. La Federal Aviation Administration (FAA) ha da allora messo a terra la flotta di New Glenn, dando il via a un’indagine sull’incidente che blocca lo slancio di Blue Origin proprio mentre l’azienda stava cercando di dimostrare di poter offrire una valida alternativa all’egemonia di SpaceX. Per un mercato globale dei lanci già soffocato dalla mancanza di capacità di carico pesante, lo stop è più di una battuta d’arresto aziendale: è un fallimento strutturale nella catena di approvvigionamento spaziale del mondo occidentale.

L'alto costo della 'scarsa prestazione'

Il BE-3U è un motore a idrogeno liquido e ossigeno liquido, una scelta ad alta efficienza su cui Blue Origin ha scommesso il proprio futuro. A differenza dei motori Merlin alimentati a cherosene che spingono il Falcon 9 di SpaceX, i motori a idrogeno offrono un impulso specifico superiore, ma sono notoriamente difficili da gestire. Richiedono tubature complesse, linee a isolamento sottovuoto e una padronanza della fluidodinamica criogenica che può mettere in difficoltà anche i team di ingegneri più esperti. Il guasto di un singolo motore al terzo volo di un nuovo veicolo suggerisce che il passaggio dal successo suborbitale del programma New Shepard alle esigenze orbitali del New Glenn si stia rivelando più ripido di quanto il motto aziendale “Step by Step, Ferociously” lasci intendere.

La perdita di BlueBird 7 è un duro colpo per i piani di AST SpaceMobile di creare una rete a banda larga cellulare dallo spazio, ma il carico utile era assicurato. La vera perdita non assicurata è il tempo. Blue Origin ha trascorso oltre un decennio a sviluppare New Glenn, spesso sotto un velo di segretezza che ha alimentato lo scetticismo nel settore. Questa missione avrebbe dovuto rappresentare la prova di concetto commerciale in grado di sbloccare un portafoglio ordini di lanci per la U.S. Space Force e per il Project Kuiper di Amazon. Invece, l’azienda deve ora attendere che la FAA esamini i detriti dei dati di volo.

Il collo di bottiglia normativo e il contrasto con Starship

Quando inizia un’indagine della FAA su un incidente, l’orologio non si ferma soltanto; si azzera. Il ruolo dell’agenzia non è aiutare Blue Origin a tornare a volare rapidamente, ma garantire che il prossimo guasto non comporti la caduta di un razzo su un’area popolata o su un’infrastruttura sensibile. Questo processo può richiedere settimane se i dati sono chiari e la soluzione è un semplice aggiornamento software, o mesi se il BE-3U richiede una riprogettazione hardware. Per Blue Origin, che ha storicamente privilegiato un ciclo di sviluppo lento e deliberato rispetto alla filosofia del “fallo esplodere e impara” di SpaceX, questa pausa normativa è particolarmente dolorosa.

C’è una sottile ironia nei tempi. Lo Starship di SpaceX ha affrontato la sua quota di blocchi da parte della FAA, ma Elon Musk ha costruito una linea di produzione che tratta i razzi come prototipi iterativi. Blue Origin tratta il New Glenn come un prodotto finito. Quando uno Starship fallisce, viene spesso inquadrato come un test pianificato dei limiti del sistema. Quando il New Glenn fallisce al suo primo volo commerciale, appare come un fallimento del processo di produzione. La supervisione della FAA analizzerà ora non solo le prestazioni del motore, ma anche i sistemi di controllo qualità presso il massiccio stabilimento di produzione di Blue Origin in Florida.

Gli addetti ai lavori mormorano da tempo che il principale ostacolo di Blue Origin sia la sua cultura: un mix di talenti ingegneristici di alto livello e una mancanza dell’urgenza operativa che definisce una startup. Dave Limp, ex dirigente Amazon chiamato a risolvere questo problema, deve ora affrontare la sua prima grande crisi. Deve dimostrare che Blue Origin può gestire un’indagine su un incidente con l’agilità di un’azienda tecnologica, piuttosto che con il ritmo lento di un tradizionale appaltatore della difesa.

Un grattacapo europeo in un vuoto globale

Dal punto di vista europeo, il blocco del New Glenn è un promemoria di una pericolosa dipendenza. L’Agenzia Spaziale Europea (ESA) ha trascorso anni a navigare nella “crisi dei lanci”, il periodo tra il ritiro dell’affidabile Ariane 5 e il debutto ritardato dell’Ariane 6. Durante questo vuoto, l’Europa è stata costretta a rivolgersi a SpaceX, una pillola amara per i sostenitori dell’“autonomia strategica” europea. Il New Glenn era visto come una potenziale valvola di sfogo, un modo per evitare un monopolio totale di SpaceX sul mercato commerciale.

Se il New Glenn rimanesse a terra per un lungo periodo, la coda per i lanci di SpaceX non farà che allungarsi e diventare più costosa. Per gli operatori satellitari europei e per la costellazione di comunicazioni sicure IRIS² della Commissione Europea, questo è un incubo in termini di approvvigionamento. Semplicemente non ci sono abbastanza razzi pesanti nel mondo occidentale per soddisfare la domanda dei prossimi tre anni. Il Vulcan Centaur della United Launch Alliance sta ancora aumentando la sua frequenza di volo e l’Ariane 6 ha anni di arretrati di missioni istituzionali da smaltire prima di poter servire in modo affidabile il mercato commerciale più ampio.

Le implicazioni di politica industriale sono chiare: l’Occidente ha permesso che la sua infrastruttura di lancio diventasse una serie di punti di guasto critici. A Colonia e Bruxelles, la discussione si sta già spostando sulla necessità per l’UE di ridurre i rischi della propria strategia spaziale puntando con decisione su startup nazionali di micro-lanciatori, invece di aspettare che i miliardari americani risolvano il problema del carico pesante. Tuttavia, i micro-lanciatori non possono trasportare i carichi utili di molte tonnellate per cui il New Glenn è stato progettato. Siamo bloccati in un mondo in cui la fisica del carico pesante è sempre più controllata da pochi chilometri quadrati in Florida e Texas.

La pentola a pressione del NSSL

La Space Force è notoriamente avversa al rischio. Sebbene sia disposta a finanziare nuovi attori, non ha pazienza per le continue “esperienze di apprendimento” quando il carico utile è un satellite da ricognizione da un miliardo di dollari. Il fallimento del BE-3U mette il sistema di propulsione sotto la lente d’ingrandimento. Se l’indagine rivelasse un problema sistemico con le turbomacchine del motore o con la sua capacità di gestire i cicli termici, Blue Origin potrebbe dover riconsiderare l’intero programma di produzione per il prossimo anno.

Non si tratta solo di un motore; riguarda anche i motori BE-4. Mentre il BE-3U alimenta lo stadio superiore, il massiccio BE-4 alimenta il booster del New Glenn e il razzo Vulcan della ULA. Qualsiasi segnale di un difetto più ampio di fabbricazione o di progettazione tra le famiglie di motori di Blue Origin provocherebbe onde d’urto in tutta l’industria dei lanci statunitense. Per ora, l’attenzione rimane sul secondo stadio, ma nel mondo interconnesso dell’approvvigionamento aerospaziale, una piccola crepa in un programma rivela spesso una fessura più grande nelle fondamenta dell’azienda.

Jeff Bezos ha il capitale necessario per attendere il termine di una lunga indagine, ma il mercato no. Il successo del recupero del booster dimostra che Blue Origin sa costruire una macchina riutilizzabile che funziona. Il fallimento dello stadio superiore dimostra che non hanno ancora padroneggiato l’arte di arrivare a destinazione. È un progresso, certamente, ma è il tipo di progresso che non si adatta bene a una presentazione per azionisti impazienti o generali nervosi.

Blue Origin ha gli ingegneri e l’hardware. Deve solo ancora decidere se vuole essere un’azienda aerospaziale o un hobby molto costoso. La FAA probabilmente li aiuterà a compiere questa scelta.